|
Sieć uliczna Podstawowe powiązania miasta z układem zewnętrznym zapewniają drogi krajowe:
Powiązania z przejściami granicznymi: Lubieszyn/Linken, Kołbaskowo/Pomellen i Rosówko/Rosow zapewniają drogi krajowe nr 116, nr 117 i A6. Za wyjątkiem drogi nr 3 (w stronę Świnoujścia) i drogi A6 pozostałe połączenia to drogi jednojezdniowe o niskiej prędkości podróżnej i niskim poziomie bezpieczeństwa. Istniejący układ uliczny miasta nie odpowiada potrzebom wzrastającego ruchu samochodowego, jak i funkcjonowaniu komunikacji zbiorowej. Na znacznej części sieci ulicznej występują poważne zakłócenia ruchu, przy czym strefa występowania tego zjawiska ulega ciągłemu rozszerzaniu. Położenie miasta w pobliżu przejść granicznych skutkuje odczuwalnym wpływem ruchu granicznego na obciążenie sieci ulicznej. Przez centralny obszar miasta przebiegają trzy drogi krajowe nr 115, 116, 117. Brak układów obwodowych uniemożliwia wyeliminowanie ruchu tranzytowego. Nie ma również możliwości ograniczenia przewozów towarowych, a także przewozów ładunków niebezpiecznych przez intensywnie zabudowane obszary miejskie. Niewydolny jest układ tras wylotowych, w szczególności w ciągu dróg krajowych nr 117 (Mieszka I - Południowa), nr 3 (Pyrzycka - Przyszłości) i nr 118 (Batalionów Chłopskich - Granitowa - Metalowa - Rymarska). Nie ma możliwości takiego zmodernizowania odcinków ulic leżących w ciągach dróg krajowych na obszarze Śródmieścia, aby nie wywoływały one uciążliwości dla przyległej zabudowy. Struktura przestrzenna miasta, w tym jego rozległość, powoduje konieczność dalekich podróży i znaczne obciążenie układu ulicznego pomiędzy lewobrzeżną i prawobrzeżną częścią Szczecina. Przepustowość głównej osi komunikacyjnej pomiędzy obu częściami miasta już obecnie jest w znacznym stopniu wykorzystana. Występujące tam z dużą częstotliwością zakłócenia ruchu w poważnym stopniu obniżają sprawność funkcjonowania komunikacji zbiorowej. Brakuje alternatywnego sprawnego połączenia na tym kierunku. Peryferyjnie usytuowana ul. Autostrada Poznańska, mimo systematycznie rosnącego na niej ruchu, ze względu na oddalenie podstawowych celów i źródeł podróży, a także niskie parametry układu z nią współpracującego (Batalionów Chłopskich, Granitowa), odgrywa rolę uzupełniającą. Promienisty układ ulic powoduje, że praktycznie wszystkie połączenia międzydzielnicowe muszą się odbywać poprzez centralne rejony miasta. Nie do końca ukształtowany układ uliczny w Śródmieściu uniemożliwia wykorzystanie już istniejących odcinków ulic w celu skierowania ruchu tranzytowego na jego obrzeża. Ogranicza również możliwość rozwijania sieci komunikacji zbiorowej, a w szczególności układu komunikacji tramwajowej. W dzielnicy Prawobrzeże istniejąca sieć uliczna (Pszenna, Walecznych, Dąbska, Zoologiczna, Niedźwiedzia, Łubinowa, Handlowa) nie jest przystosowana do obsługi wybudowanego tam wielkiego zespołu osiedli mieszkaniowych. Uciążliwą barierę komunikacyjną (wobec braku wiaduktów) stanowi linia kolejowa oddzielająca Dąbie od południowej części dzielnicy. Brakuje wspomagającego połączenia na kierunku wschód-zachód w północnej części dzielnicy, umożliwiającego uwolnienie osiedla Dąbie od uciążliwego ruchu ciężarowego i towarowego. Słabo rozwinięty układ uliczny jest ograniczeniem w rozwoju północnej części miasta. Istniejąca sieć o niskich parametrach i w dużej mierze złym stanie (Krasińskiego, Duńska, Warcisława, Przyjaciół Żołnierza) nie gwarantuje obsługi na odpowiednim poziomie istniejących i planowanych inwestycji. Niedorozwój sieci ulicznej powoduje, że ograniczone są możliwości aktywizacji atrakcyjnych terenów wzdłuż Odry, jak również terenów inwestycyjnych w rejonie ul. Lubczyńskiej na Prawobrzeżu. Obecny układ uliczny nie zapewnia sprawnego połączenia portu z zewnętrznym układem drogowym. W każdym wypadku dojazdy do portu wymagają przejazdów przez najbardziej obciążone fragmenty sieci ulicznej. Za niezadowalający należy uznać stan techniczny mostów i wiaduktów, zagrażający funkcjonowaniu podstawowego układu ulicznego. Komunikacja zbiorowa Dominującą rolę w przewozach pasażerskich wewnątrz miasta i do Polic odgrywa miejska komunikacja zbiorowa, którą obsługują MZK Szczecin i Szczecińsko-Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. Szacuje się, że przewozy pasażerskie komunikacją zbiorową obejmują ok. 60% podróży niepieszych. Państwowe Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej obsługuje przewozy pasażerskie zewnętrzne, świadczy również usługi w zakresie obsługi miejskich linii nocnych. Komunikacja kolejowa, mimo dość gęstej sieci przystanków, ze względu na ich oddalenie od głównych źródeł i celów podróży praktycznie nie odgrywa żadnej roli w obsłudze przejazdów wewnątrzmiejskich. Po spadku przewozów, który nastąpił w końcu lat osiemdziesiątych, od 1991 r. notowany jest wzrost przewozów komunikacją tramwajową, a od 1993 r. również wzrost przewozów komunikacją autobusową. Na skutek przyrostu przewozów na niektórych odcinkach sieci komunikacyjnej jej zdolność przewozowa jest przekraczana. Dotyczy to głównie komunikacji autobusowej, gdzie występujące potrzeby przewozowe wskazują, że dla zapewnienia obsługi i podniesienia standardu usług konieczna jest zmiana struktury posiadanego taboru. Szczególnie dotkliwe braki zdolności przewozowej występują na kierunku wschód-zachód od osiedla Słonecznego do osiedla Somosierry, a w szczególności w ciągu ulicy Gdańskiej i w rejonie Basenu Górniczego. Sytuację komunikacji autobusowej na tym kierunku dodatkowo komplikują utrudnienia w ruchu wywołane ogromnym obciążeniem układu ulicznego. Negatywne skutki wzrastającego natężenia ruchu na tym ciągu mają swoje odbicie szczególnie w jakości obsługi dzielnicy Prawobrzeże opartej wyłącznie na komunikacji autobusowej, a więc szczególnie wrażliwej na zakłócenia ruchu. Istotnym krokiem w kierunku poprawienia tej niekorzystnej sytuacji jest podjęcie budowy mostu Nowocłowego (wraz z częścią tramwajową) otwierającej możliwość wprowadzenia do obsługi tej dzielnicy trakcji tramwajowej, pozwalającej na obsługę dużych potoków pasażerskich i odciążenie linii autobusowych. Podobnie niekorzystna sytuacja występuje na kierunku północ-południe (Wilcza, Obotrycka, Szosa Polska). Dodatkowym istotnym problemem występującym w północnej części miasta, utrudniającym funkcjonowanie komunikacji zbiorowej, jest stosunkowo słabo rozwinięty układ uliczny oparty na wąskich ulicach podatnych na zakłócenia ruchu, konieczność przejazdu przez wyjątkowo nie uporządkowane skrzyżowania (Wyzwolenia - Kołłątaja - Staszica, Obotrycka - Wilcza - Przyjaciół Żołnierza), brak możliwości obsługi poprzez ulice Krasińskiego - Duńska ze względu na katastrofalny stan nawierzchni. Brak priorytetów w ruchu przy wciąż wzrastającym zatłoczeniu ulic powoduje m.in. spowalnianie ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej (zwłaszcza autobusów) i pogarszanie się punktualności i regularności kursowania. Poważne ograniczenia w ruchu komunikacji zbiorowej występują na całym praktycznie obszarze Śródmieścia. Korzystnym zjawiskiem występującym w trakcji tramwajowej jest fakt, że blisko 60% stanowią torowiska wydzielone, pozwalające na uniezależnienie ruchu pociągów tramwajowych od ruchu kołowego. Korzyści te w dużym stopniu są niweczone poprzez utrudnienia występujące przy przejazdach przez skrzyżowania, zwłaszcza regulowanych światłami, które są niedostosowane do ruchu tramwajowego. W trakcji tramwajowej, mimo występowania znacznych potoków pasażerskich, nie pojawiają się w zasadzie problemy z ich obsługą. Jednak jej możliwości przewozowe są ograniczone z powodu braku sprawnej rezerwy taborowej. Zagrożeniem dla funkcjonowania komunikacji tramwajowej jest zły stan znacznej części torowisk. Poważne zagrożenie dla jej funkcjonowania stwarza zły stan i niewystarczająca wielkość zaplecza technicznego. W katastrofalnym stanie znajduje się zajezdnia Niemierzyn, natomiast zajezdnia Golęcino zapełniona ponad miarę nie daje możliwości prawidłowego utrzymania taboru. W funkcjonowaniu komunikacji autobusowej stan zaplecza technicznego nie wywołuje żadnych zagrożeń ani ograniczeń. Parkowanie Podstawowym wskaźnikiem skali problemów parkowania w mieście jest szybki wzrost wskaźnika motoryzacji, który osiągnął w Szczecinie wartość ponad 220 s.o./1000 mieszkańców, a tempo jego wzrostu w ciągu ostatnich 8 lat było dwukrotnie większe niż w poprzednim okresie. Innym, istotnym uwarunkowaniem dla parkowania, szczególnie w strefie śródmiejskiej, jest pojemność i zdolność przepustowa istniejącej na tym terenie sieci ulic lokalnych oraz zdolność przepustowa ulic doprowadzających ruch. W Szczecinie, w porównaniu z innymi miastami, do niedawna sytuacja nie była krytyczna, ze względu na stosunkowo gęstą sieć ulic lokalnych o szerokich jezdniach. Dopiero w ostatnich latach wyraźnie widać pogłębiający się deficyt miejsc postojowych zarówno w centrum, jak i w większości dużych osiedli mieszkaniowych. Ważnym uwarunkowaniem polityki parkingowej jest wyraźna preferencja użytkowników ruchu dla transportu indywidualnego i opór społeczny wobec ograniczeń w ruchu samochodów osobowych czy wysokich opłat za parkowanie. Także obecne trendy w zakresie struktury działalności gospodarczej (rozdrobnienie i rozproszenie działalności - wiele małych firm) sprzyjają tej preferencji. Dla działań ograniczających dostęp samochodów do centralnych rejonów miasta istotne znaczenie ma pogarszający się stan środowiska i kumulacja różnych uciążliwości generowanych głównie przez transport. Ważnym warunkiem wprowadzenia ograniczeń parkowania i w ogóle ograniczenia dostępu samochodów indywidualnych do wybranych rejonów miasta jest jednoczesna, konkurencyjna oferta obsługi transportem zbiorowym, uwzględniająca stosunkowo niski koszt tego transportu, jego niezawodność, gęstość sieci, dużą częstotliwość, komplementarność poszczególnych środków transportu zbiorowego i bezpieczeństwo podróżowania. Nawet wtedy wzrost motoryzacji będzie trudny do zatrzymania i wymagać będzie, poza wprowadzeniem ograniczeń, stanowczej egzekucji ich przestrzegania. Układ kolejowy Szczeciński węzeł kolejowy tworzą dwie linie magistralne na kierunkach Szczecin-Stargard Szczeciński-Poznań (Gdańsk) i Szczecin-Wrocław oraz linia pierwszorzędna Szczecin Dąbie-Świnoujście. Linie te obsługują głównie dalekobieżny ruch pasażerski i ruch towarowy. Ruch międzynarodowy obsługują linie Szczecin Gumieńce-Berlin oraz Szczecin Gumieńce-Pasewalk-Neubrandenburg. Linia drugorzędna Szczecin Główny-Police-Trzebież Szczecińska głównie jest wykorzystywana do obsługi przemysłu i w niewielkim stopniu również do obsługi lokalnego ruchu pasażerskiego. Podstawowymi stacjami obsługującymi praktycznie cały ruch pasażerski są stacje Szczecin Główny i Szczecin Dąbie. Obsługa ruchu towarowego dokonywana jest przede wszystkim na stacjach Szczecin Port Centralny i Szczecin Gumieńce. Ogólnie w obrębie całego kolejowego węzła szczecińskiego występują dość znaczne rezerwy zdolności przelotowej linii i łącznic. Niemniej jednak występują elementy, które będą warunkować jego dalsze sprawne funkcjonowanie. Do istotnych mankamentów należy zaliczyć brak układu obwodowego umożliwiającego eliminacje przewozu ładunków niebezpiecznych, głównie do Polic, przez gęsto zaludnione rejony miasta, w tym Śródmieście. Zakłócenia płynności ruchu związane z ograniczoną zdolnością przelotową występują na odcinku Szczecin Podjuchy-Szczecin Port Centralny, który jest jedynym jednotorowym fragmentem linii Wrocław-Szczecin. Istotną niedogodnością w funkcjonowaniu węzła jest brak łącznicy między stacją Szczecin Port Centralny a posterunkiem odgałęźnym Dziewoklicz, umożliwiającej bezpośrednie przejazdy pociągów towarowych z linii Wrocław-Szczecin w kierunku stacji Szczecin Gumieńce. Brak tej łącznicy, oprócz tworzenia dodatkowych kosztów, uniemożliwia jednocześnie ujednolicenie organizacji ruchu pociągów pasażerskich. Ograniczenie w funkcjonowaniu węzła stanowi stacja graniczna Szczecin Gumieńce. Ta druga co do wielkości pracy ładunkowej stacja nie ma rezerw zdolności przelotowej i nie będzie w stanie przejąć zwiększających się przewozów. Pozostałe stacje węzła, w tym i główna stacja rozrządowa Szczecin Port Centralny, mają znaczne rezerwy zdolności przelotowej i nie wywołują żadnych ograniczeń w pracy węzła. Funkcjonowanie układu nie jest również ograniczane przez zaplecze obsługi taboru towarowego. Natomiast zaplecze dla obsługi technicznej i sanitarnej taboru pasażerskiego, zlokalizowane obecnie na stacji Szczecin Główny i częściowo Szczecin Niebuszewo, jest prymitywne i prowizoryczne i nie gwarantuje utrzymania taboru w należytym stanie technicznym ani odpowiedniego komfortu podróży. Komunikacja lotnicza Podstawową rolę w obsłudze miasta komunikacją lotniczą odgrywa lotnisko Goleniów. Zasadniczą wadą tego lotniska jest jego duża odległość od centrum Szczecina wynosząca ok. 45 km, co powoduje, że czas dojazdu do niego wynosi ok. 60 min. Tak duża odległość lotniska od miasta ma istotny wpływ na łączny czas trwania podróży, szczególnie w lotach krótkiego zasięgu, i powoduje zmniejszenie popytu na transport lotniczy. Lotnisko to wymaga uzupełnienia pomocy radionawigacyjnych oraz podjęcia na głównym kierunku podejścia prac związanych z modernizacją oświetlenia. Zdecydowanie bardziej atrakcyjną lokalizację, ze względu na niewielką odległość od centrum, jak i dobrą dostępność komunikacyjną, ma lotnisko w Dąbiu, które mogłoby obsługiwać przewozy na liniach krótkiego zasięgu. Lotnisko to, wyposażone obecnie w dwa pasy o nawierzchni trawiastej, pełni głównie funkcję lotniska sportowo-sanitarnego. Jego przystosowanie do standardu lotniska regionalnego napotyka na wiele problemów, z których najbardziej istotnymi są:
Żegluga śródlądowa Drogi wodne dla żeglugi śródlądowej, przechodzące przez obszar miasta, to: Odra Zachodnia, Odra Wschodnia (Regalica) o głębokości minimalnej 150 cm oraz tor żeglugowy na jeziorze Dąbie o głębokości minimalnej 220 cm. Droga wodna Odry i na jeziorze Dąbie ma parametry V klasy krajowej. Parametry te umożliwiają eksploatowanie tonażu barkowego do ok. 1000 ton. Ograniczeniem w prowadzeniu żeglugi na rzekach w rejonie Szczecina są mosty, których parametry (prześwity poziome i pionowe) kolidują z eksploatacją barek większego tonażu, jak również statków pasażerskich (turystycznych). Dotyczy to mostu kolejowego w Podjuchach, mostu kolejowego na Odrze koło stacji Szczecin Główny, mostu Długiego i mostu Portowego na Parnicy. Z uwagi na dekapitalizację transportowej drogi wodnej Odry, głównie w środkowym biegu rzeki, znacząco spadły przewozy w relacji Śląsk-Szczecin (porty Wybrzeża Zachodniego). Dobre warunki żeglowne dla barek istnieją tylko w obszarze dolnego biegu Odry. Opłacalne przewozy barkami są wykonywane w przewozach regionalnych i zagranicznych przez kanał Odra-Havela pomiędzy Szczecinem a Berlinem i dalej Europą Zachodnią. |
|||
| wydrukuj
stronę |
|||